പ്രേത നഗരത്തിൽ നിന്ന് രാമസേതുവിലേക്ക് ഒരു റോഡിന്റെ കഥ

Time Taken To Read 5 Minutes

Disclaimer: ഈ ലേഖനം പൊതുവിൽ ലഭ്യമായ സർക്കാർ രേഖകൾ, PIB പ്രസ്താവന, The Hindu, പത്ര റിപ്പോർട്ടുകൾ എന്നിവയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള എന്റെ വ്യക്തിപരമായ നിരീക്ഷണവും അഭിപ്രായവും മാത്രമാണ്. ആരെയും വ്യക്തിഹത്യ ചെയ്യാൻ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതല്ല.

ഇതിനോടൊപ്പം ഉൾപ്പെടുത്തിയ ശിലാഫലക ഫോട്ടോ ഞാൻ നേരിൽ പകർത്തിയതാണ്. ഈ ശിലാഫലകം വെറുമൊരു ശിലാഫലകമല്ല. ഭാരതത്തിന്റെ ഭൂപടത്തിൽ 53 വർഷം മുറിഞ്ഞു കിടന്ന ഒരു ചരിത്രത്തിന്റെ അവസാനത്തെ കണ്ണിയാണ്.

ഫലകത്തിൽ ഇങ്ങനെ എഴുതിയിരിക്കുന്നു

NH 49 RAMESWARAM – ARICHALMUNAI ROAD
INAUGURATED BY THE HONORABLE PRIME MINISTER
27 JULY 2017
WORK DONE BY VM & CO, VELUMANICKAM GROUPS, RAMANATHAPURAM

ഈ ഫലകത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്താതെ പോയ ഒരു വസ്തുതയുണ്ട് അത് ഒടുവിൽ വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ട്.

എന്തുകൊണ്ടാണ് ധനുഷ്കോടിയെ ‘പ്രേത നഗരം’ (Ghost Town) എന്ന് വിളിക്കുന്നത്?

ധനുഷ്കോടി ഇന്ന് നാം കാണുന്ന തരിശു നിലമായിരുന്നില്ല ഒരുകാലംവരെ. അതായത്?

1964 ഡിസംബർ 22 ന് മുൻപ് അവിടെ ഒരു തിരക്കുള്ള തുറമുഖ പട്ടണമുണ്ടായിരുന്നു. റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ, കസ്റ്റംസ് ഓഫീസ്, പോസ്റ്റ് ഓഫീസ്, പള്ളി, സ്കൂൾ, ആശുപത്രി.

ബ്രിട്ടീഷുകാർ 1914 ൽ അവിടെ തുറമുഖം പണിതു. ചെന്നൈയിൽ നിന്ന് ട്രെയിനിൽ ധനുഷ്കോടിയിൽ എത്തി, അവിടെ നിന്ന് കപ്പലിൽ 24 കിലോമീറ്റർ അകലെയുള്ള ശ്രീലങ്കയിലെ തലൈമന്നാറിലേക്ക് പോകാം. ആ ട്രെയിനിനെ ആളുകൾ ബോട്ട് മെയിൽ എന്ന പേരിലായിരുന്നു അറിയപ്പെട്ടത് (‘Boat Mail’)

എന്തുകൊണ്ട് അതിനെ ‘Boat Mail’ എന്ന് വിളിച്ചു?

Boat Mail എന്നാൽ ബോട്ടിൽ കൊണ്ടുപോകുന്ന തപാൽ എന്നല്ല. ട്രെയിൻ + ബോട്ട് + ട്രെയിൻ എന്നൊരു രാജ്യാന്തര യാത്രയ്ക്ക് ഉപയോഗിച്ച പേരാണ്.

ഇത് രണ്ട് രാജ്യങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്ന ഇന്ത്യയിലെ ഒരേയൊരു ട്രെയിനായിരുന്നു – Indo – Ceylon Express.

കഥ തുടങ്ങുന്നത് 1880 ൽ:
അന്ന് പാമ്പൻ പാലമില്ല. ട്രെയിൻ മദ്രാസിൽനിന്ന് (എഗ്മോർ)  തൂത്തുക്കുടി വരെ പോകും. അവിടെ നിന്ന് യാത്രക്കാർ ഒരു സ്റ്റീമർ ബോട്ടിൽ കയറി കൊളംബോയിലേക്ക് പോകും. 22 മണിക്കൂർ ട്രെയിൻ + ഒരു ദിവസം കപ്പൽ യാത്ര. അന്നത്തെ Pearl City Express ന്റെ വഴിയായിരുന്നു ഇത്.

1914 ൽ അമേരിക്കൻ എഞ്ചിനീയർ William Scherzer ഡിസൈൻ ചെയ്ത പാമ്പൻ പാലം 1914 ഫെബ്രുവരിയിൽ തുറന്നു. അന്നത്തെ മദ്രാസ് ഗവർണർ Lord Pentland ഒരു പുതിയ വഴി ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തു. അതോടെ കഥകളെല്ലാം മാറി.

പുതിയ യാത്രാ വഴി ഇങ്ങനെ.
ചെന്നൈ എഗ്മോർ – ചെങ്കൽപേട്ട്, വിഴുപ്പുരം, മയിലാടുതുറൈ, തഞ്ചാവൂർ, കാരൈക്കുടി, രാമനാഥപുരം വഴി ധനുഷ്കോടി പിയർ വരെ ട്രെയിനിൽ.

ധനുഷ്കോടി പിയറിൽ നിന്ന് തലൈമന്നാർ (ശ്രീലങ്ക) വരെ 22 മൈൽ (36 കി.മീ) കടൽ മാർഗ്ഗം സ്റ്റീമർ ബോട്ടിൽ. 1.5 മണിക്കൂർ.
തലൈമന്നാറിൽ നിന്ന് വീണ്ടും ട്രെയിനിൽ കൊളംബോ വരെ.

ആ ബോട്ടിലാണ് കത്തുകളും (Mail) യാത്രക്കാരും പോയിരുന്നത്. അതുകൊണ്ടാണ് അതിനെ ‘Boat Mail’ – Indo – Ceylon Boat Mail Express എന്ന് വിളിച്ചത്.

ആ പുതിയ യാത്രാ സുഖത്തെപ്പറ്റി   അമേരിക്കൻ പത്രമായ Boston Evening Transcript പോലും 1914 ഏപ്രിൽ 4 ന് എഴുതി – “തൂത്തുക്കുടി – കൊളംബോ ദീർഘദൂര കടൽ യാത്രയുടെ ദുരിതവും കടൽചൊരുക്കും ഇനി കഴിഞ്ഞു.”

എന്തുകൊണ്ട് അത് പ്രസിദ്ധമായിരുന്നു?

പലരും കരുതുന്നതുപോലെ ആദ്യം ഉണ്ടായിരുന്നത് Irwin, Goschen അല്ല! 

എന്നാൽ ഇന്നും പലരും പറയുന്നത് Irwin, Goschen എന്നാണ്, പക്ഷെ അതിന് മുൻപ് 3 കപ്പലുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. അതാണ് തുടക്കം.

ആദ്യത്തെ 3 കപ്പലുകൾ – 1912 -1913 ൽ സ്കോട്ലൻഡിൽ പണിതത്:

ബ്രിട്ടീഷുകാർ ധനുഷ്കോടി  തലൈമന്നാർ കടൽപാതയ്ക്ക് വേണ്ടി പ്രത്യേകം ഓർഡർ ചെയ്ത് പണിയിപ്പിച്ചതാണ്. 

ഡിസൈൻ ചെയ്തത് ബ്രിട്ടീഷ് നേവിയുടെ പ്രശസ്ത ഡിസൈനർ Sir William White. 

പണിതത് ഗ്ലാസ്ഗോയിലെ A.J. Inglis കമ്പനി.

688 ടൺ ഭാരം, 260 അടി നീളം, ടർബൈൻ സ്റ്റീമറുകൾ.

പേരുകൾ അന്നത്തെ 3 ബ്രിട്ടീഷ് വൈസ്രോയിമാരുടെ പേര്:

SS Curzon – Lord Curzon (വൈസ്രോയി 1899 – 1905)

SS Elgin – Lord Elgin (1894 – 1899)

SS Hardinge – Lord Hardinge (1910 – 1916)

ഇവ 1914 ൽ ധനുഷ്കോടി പിയറിൽ സർവീസ് തുടങ്ങി. ബോസ്റ്റൺ പത്രം പോലും ഇതിനെ “Ramayana യിലെ പാലത്തിന് മുകളിലൂടെ പോകുന്ന തീവണ്ടി” എന്ന് വിശേഷിപ്പിച്ചു.

പിന്നീടാണ്  Irwin, Goschen – സർവീസ് ആരംഭിക്കുന്നത്  

1930 കളിൽ Curzon, Elgin, Hardinge കപ്പലുകൾ പഴയതായപ്പോൾ, സൗത്ത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ പുതിയ 2 കപ്പലുകൾ ഇറക്കി. അതാണ് നമ്മൾ പറയുന്ന:

SS Irwin !  Lord Irwin ന്റെ പേരിൽ. അദ്ദേഹം ആയിരുന്നു 1926 -1931 കാലത്ത് ഇന്ത്യയുടെ വൈസ്രോയി. 

പിന്നീട് Lord Halifax എന്ന പേരിൽ പ്രശസ്തനായി. ഗാന്ധി – ഇർവിൻ ഉടമ്പടി ഒപ്പിട്ട അതേ ഇർവിൻ തന്നെ.

SS Goschen ! – Lord Goschenന്റെ പേരിൽ. George Joachim Goschen, 2nd Viscount Goschen, 1924 -1929 കാലത്ത് മദ്രാസ് ഗവർണർ ആയിരുന്നു.

ഈ രണ്ടു കപ്പലുകളിലും കയറിയവരുടെ ഓർമ്മകൾ ഇന്നും The Hindu വിൽ ഉണ്ട്. 1964 ൽ കുടുംബത്തോടെ Goschen കപ്പലിൽ യാത്ര ചെയ്ത Nelum De Mel എന്ന ശ്രീലങ്കൻ സ്ത്രീ പറയുന്നത് ?

“ധനുഷ്കോടിയിലേക്ക് പോകാൻ 30 – 40 മിനിറ്റ് മതിയായിരുന്നു, പക്ഷെ തിരിച്ച് വരാൻ കടൽ പ്രക്ഷുബ്ധമായതിനാൽ 2.5 മണിക്കൂർ എടുത്തു, കപ്പൽ ആടിയുലഞ്ഞു.”

മൂന്നാമത്തെ കപ്പൽ – Madras Maru

ഇത് ബ്രിട്ടീഷ് കപ്പൽ അല്ല. രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിന് ശേഷം, ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ കുത്തക അവസാനിച്ചപ്പോൾ, ഇന്ത്യൻ കമ്പനികൾ കടൽ സർവീസിന് ഇറങ്ങിയപ്പോൾ വന്ന കപ്പൽ.

Madras Maru എന്ന പേരിൽ തന്നെ ജനങ്ങൾക്ക് പ്രിയങ്കരമായി. 1940 – 1950 കളിൽ ശ്രീലങ്കയിൽ നിന്ന് ഇന്ത്യയിലേക്ക് വന്നവർക്ക് ഈ കപ്പലിനെ അത്ര ഇഷ്ടമായിരുന്നു. തമിഴ്, സിംഹള, മലയാള തൊഴിലാളികൾ, വ്യാപാരികൾ, തേയില തോട്ടം തൊഴിലാളികൾ എല്ലാം ഈ കപ്പലിലാണ് വന്നത്.

സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന് ശേഷം ഇന്ത്യൻ സർക്കാർ ഈ കപ്പലുകളുടെ പേര് മാറ്റി:

Irwin – Mullai

Goschen – Marutham എന്ന് പേരിട്ടു. അതായത് തമിഴ് സംഘകാല പൂക്കളുടെ പേര്.

എന്തുകൊണ്ട് ഇത് പിന്നീടില്ലാതായി?

1964 ഡിസംബർ 23 ലെ ചുഴലിക്കാറ്റ് ധനുഷ്കോടി പിയർ തന്നെ തകർത്തു. കപ്പലുകൾക്ക് അടുക്കാൻ പറ്റാതായി. സർവീസ് രാമേശ്വരത്തേക്ക് മാറ്റി, പിന്നെ 1983 ൽ ശ്രീലങ്കൻ ആഭ്യന്തര യുദ്ധം (LTTE യുദ്ധം) തുടങ്ങിയപ്പോൾ പൂർണ്ണമായും നിർത്തി.

പിന്നീടില്ലാതായി കറുത്ത ഫലകത്തിലെ റോഡ് വരുന്നത്, ആ കപ്പലുകൾ അടുത്തിരുന്ന അതേ പിയറിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾക്ക് മുകളിലൂടെ തന്നെയാണ് എന്നറിയുമ്പോൾ അത്ഭുതത്തോട് കൂടിയേ നോക്കിക്കാണാൻ പറ്റുന്നുള്ളൂ.

3 ഭാഷയിൽ ടിക്കറ്റ്: ടിക്കറ്റ് തമിഴ്, ഇംഗ്ലീഷ്, സിംഹള ഭാഷകളിൽ അച്ചടിച്ചിരുന്നു. അന്നത്തെ കാലത്ത് വേറെ ഒരു ട്രെയിനിനും ഇത് ഇല്ല.

സന്യാസിമാർക്ക് പ്രത്യേക കമ്പാർട്ട്മെന്റ്: ‘Buddhist Monks Only’ എന്ന് എഴുതിയ പ്രത്യേക കോച്ച് ഉണ്ടായിരുന്നു. ബുദ്ധഗയ, സാരാനാഥ്, രാമേശ്വരം, യാഴ്പാണം എന്നീ തീർത്ഥാടന കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്ക് പോകുന്ന ബുദ്ധ – ഹിന്ദു തീർത്ഥാടകർക്ക് വേണ്ടി.

ചരക്ക് കടത്ത്: അന്ന് രാമേശ്വരത്തേക്ക് റോഡ് ഇല്ലായിരുന്നു. ദ്വീപിലേക്കുള്ള എല്ലാ സാധനങ്ങളും ഈ ട്രെയിനിലെ ലഗേജ് വാനുകളിലാണ് പോയിരുന്നത്. അതിൽ ഭക്ഷണം വിളമ്പുന്ന ‘Canteen on Wheels’ ഉണ്ടായിരുന്നു.

1964 ഡിസംബർ 22 ന് ധനുഷ്കോടിയെ തകർത്ത ചുഴലിക്കാറ്റ് ഈ പിയറും, ധനുഷ്കോടി സ്റ്റേഷനും, പാമ്പൻ പാലത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗവും തകർത്തു. അന്നത്തെ ട്രെയിനിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന 115 പേരും മരിച്ചു.

അതോടെ ബോട്ട് മെയിൽ ധനുഷ്കോടിയിലേക്കുള്ള ഓട്ടം നിർത്തി, രാമേശ്വരം വരെ മാത്രമായി ചുരുങ്ങി. ഇന്നും ചെന്നൈ എഗ്മോറിൽ നിന്ന് രാമേശ്വരം വരെ ഓടുന്ന Rameswaram Express നെ നാട്ടുകാർ ഇന്നും ‘Boat Mail’ എന്ന് തന്നെയാണ് സ്നേഹത്തോടെ വിളിക്കുന്നത്.

ഇത് എഴുതുന്നതിനു എനിക്ക് പ്രേരണയായത് കഥയറിഞ്ഞു ഈ റോഡിലൂടെ യാത്രചെയ്യുമ്പോൾ എനിക്ക് മനസ്സിലാക്കാൻ സാധിച്ചത്  ഇപ്പോൾ ഞാൻ സഞ്ചരിച്ചതായ NH 49 റോഡ് വന്നത് ആ ട്രെയിൻ പോയ വഴിയിലൂടെ തന്നെയാണ്. ട്രെയിൻ പോയ പാളത്തിന് പകരം ഇന്ന് റോഡ് വന്നു. ബ്രിട്ടീഷുകാർ ആഗ്രഹിച്ച ധനുഷ്കോടി – തലൈമന്നാർ റെയിൽവേ പാലം എന്ന സ്വപ്നം ഇന്നും ബാക്കിയാണ്.

1964 ഡിസംബർ 22-23 രാത്രി, മണിക്കൂറിൽ 280 കി.മീ വേഗതയിൽ ഒരു ചുഴലിക്കാറ്റ് വീശി, 7 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ തിരമാലകൾ വന്നു. പാമ്പൻ – ധനുഷ്കോടി പാസഞ്ചർ ട്രെയിനിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന 115 യാത്രക്കാരടക്കം ഔദ്യോഗിക കണക്കിൽ 1800 പേർ മരിച്ചു. പട്ടണം പൂർണ്ണമായും കടലെടുത്തു.

അന്ന് മദ്രാസ് സർക്കാർ ധനുഷ്കോടിയെ ‘വാസയോഗ്യമല്ലാത്ത, പ്രേത നഗരം’ ആയി പ്രഖ്യാപിച്ചു. റെയിൽവേ പാളം പൊളിച്ചു മാറ്റി, ആളുകളെ ഒഴിപ്പിച്ചു. പിന്നെ 53 വർഷം അവിടേക്ക് റോഡ് പോലുമില്ലായിരുന്നു. തീർത്ഥാടകർക്ക് മണലിലൂടെ ജീപ്പിൽ കുലുങ്ങി കുലുങ്ങി പോകണമായിരുന്നു.

പുരാണത്തിൽ ഇതിനെ ‘ധനുഷ് + കോടി’ എന്ന് വിളിക്കും. രാവണനെ ജയിച്ച ശേഷം രാമൻ തന്റെ വില്ലിന്റെ (ധനുഷ്) അറ്റം (കോടി) കൊണ്ട് രാമസേതുവിനെ തകർത്ത സ്ഥലം. ഇവിടെയാണ് ബംഗാൾ ഉൾക്കടലും ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രവും സംഗമിക്കുന്ന അരിച്ചൽമുനൈ.

മോദി സർക്കാരിന്റെ പദ്ധതി എന്തായിരുന്നു?

2014 ന് ശേഷം NDA സർക്കാർ ഈ റോഡിനെ ഒരു തീർത്ഥാടന – തന്ത്രപ്രധാന പദ്ധതിയായി ഏറ്റെടുത്തു.

ഇതിന്റെ പിന്നിൽ മൂന്നു ലക്ഷ്യങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു

തീർത്ഥാടന ടൂറിസം: രാമേശ്വരം വരുന്ന കോടിക്കണക്കിന് ഭക്തർക്ക് അരിച്ചൽമുനൈ വരെ സുരക്ഷിതമായി എത്താൻ സൗകര്യമൊരുക്കുക

ദേശ സുരക്ഷ: ഇന്ത്യയുടെ ഏറ്റവും തെക്കുകിഴക്കൻ അറ്റത്ത്, ശ്രീലങ്കയിൽ നിന്ന് 24 കി.മീ മാത്രം അകലെ, ഒരു ഓൾ വെതർ റോഡ് വേണം.

സാങ്കേതിക വെല്ലുവിളി: കടൽ ഇരുവശത്തും ഉള്ള 9.5 കി.മീ റോഡ് തിരമാലയിൽ ഒലിച്ചു പോകാതിരിക്കാൻ IIT മദ്രാസിന്റെ ‘Gabion Box’ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ചു. കടലിന്റെ തിര തടയാൻ കല്ല് നിറച്ച ഇരുമ്പ് കൂടുകൾ കൊണ്ട് സംരക്ഷണ ഭിത്തി കെട്ടി.

അങ്ങനെ മുകുന്തരായർ ചത്രം മുതൽ ധനുഷ്കോടി (5 കി.മീ) + ധനുഷ്കോടി മുതൽ അരിച്ചൽമുനൈ (4.5 കി.മീ) = ആകെ 9.5 കി.മീ റോഡ് 70 കോടി രൂപ ചിലവിൽ NHAI പൂർത്തിയാക്കി.

ദേശ സുരക്ഷ – എന്തുകൊണ്ട് അരിച്ചൽമുനൈയിൽ ഒരു ഓൾ വെതർ റോഡ് രാജ്യത്തിന് അത്യാവശ്യമായിരുന്നു? 53 വർഷം ചിന്തിക്കാത്ത ചിന്ത മോദിജിയിലുണ്ടായി.

കേൾക്കുമ്പോൾ കാണുമ്പോൾ സുഖമായി യാത്രചെയ്യാൻ ഒരു റോഡ് മാത്രം പലരുടെയും ധാരണ അതായിരുന്നു.

അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് 2017 ൽ ഈ റോഡ് വന്നത് ഒരു സുരക്ഷാ നേട്ടമായത്.

ഉർവ്വശി ശാപം ഉപകാരം എന്ന് പറയാറുണ്ട്. 1964 മുതൽ 2017 വരെ 53 വർഷം. അതൊരു ചെറിയ ഇടവേളയല്ല. ഒരു ഭാഗത്ത് കടലും മറുഭാഗത്ത് ആരും എത്തിച്ചേരാൻ കഴിയാത്ത തരിശുനിലവും. ഇങ്ങനെ ഒരു സ്ഥലം ഇത്രയും കാലം നിരീക്ഷണമില്ലാതെ കിടക്കുന്നത്, അതിർത്തി സുരക്ഷയെ സംബന്ധിച്ച് എത്രത്തോളം പ്രശ്നകരമാണ് എന്ന് നമുക്ക് ഊഹിക്കാം.

ദീർഘ കാലം ഒറ്റപ്പെട്ടു കിടന്നത് കൊണ്ട്, നമ്മുടെ തെക്കുകിഴക്കൻ അറ്റം ആരുടെയും കണ്ണിൽപ്പെടാതെ പോയി. അത് പലർക്കും വിളനിലമായിട്ടുണ്ടാകാം.

അത്തരം ഒറ്റപ്പെട്ട ഇടങ്ങൾ പൊതുവെ കള്ളക്കടത്ത്, നുഴഞ്ഞുകയറ്റം പോലുള്ള അനധികൃത പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് സൗകര്യമൊരുക്കും എന്നത് ഒരു പൊതുവായ സുരക്ഷാ ആശങ്കയാണ്. ആ ആശങ്കയ്ക്കാണ് ഈ പുതിയ റോഡ് ഒരു പരിഹാരമായത്.

ഈ റോഡിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ രാഷ്ട്രീയ – സൈനിക പ്രാധാന്യം. ഇത് വെറും ടൂറിസ്റ്റ് റോഡ് അല്ല, ഇന്ത്യയുടെ തെക്കൻ അതിർത്തി സുരക്ഷയുടെ നട്ടെല്ലാണ്.

24 കിലോമീറ്റർ അകലെ ഒരു വിദേശ രാജ്യം – ഏറ്റവും ദുർബലമായ സമുദ്രാതിർത്തി

അരിച്ചൽമുനൈയിൽ നിന്ന് ശ്രീലങ്കയിലെ തലൈമന്നാർ ദ്വീപിലേക്ക് വെറും 24 കിലോമീറ്റർ. ഇടയിൽ ഉള്ളത് ആദംസ് ബ്രിഡ്ജ് എന്ന് വിളിക്കുന്ന മണൽതിട്ടകൾ. ചിലയിടത്ത് വെള്ളത്തിന് മുട്ടിന് താഴെ മാത്രം ആഴമുണ്ട്. ചെറിയ ഫൈബർ ബോട്ടിൽ പോലും ഒരു മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ ഇന്ത്യയിൽ എത്താം.

1964 വരെ റോഡ് ഇല്ലാതിരുന്നപ്പോൾ എന്തായിരുന്നു അവസ്ഥ? പൊലീസിനോ, നേവിക്കോ, കോസ്റ്റ് ഗാർഡിനോ രാത്രിയിൽ അവിടെ എത്താൻ പറ്റില്ലായിരുന്നു. മണലിൽ ജീപ്പ് താഴും. എന്തെങ്കിലും നുഴഞ്ഞുകയറ്റം നടന്നാൽ, അതിന്റെ വിവരം മണിക്കൂറുകൾക്ക് ശേഷമേ മണ്ഡപത്തെ കൺട്രോൾ റൂമിൽ എത്തൂ.

ഇന്ന് NHAI പണിത ആ 9.5 കി.മീ ഓൾ വെതർ റോഡ് ഉള്ളതുകൊണ്ട് എന്തൊക്കെ നേട്ടങ്ങളുണ്ടായി എന്ന് പരിശോദിക്കുമ്പോൾ?

Indian Navy, Coast Guard, Coastal Security Group ന്റെ വാഹനങ്ങൾക്ക് 15 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ അരിച്ചൽമുനൈ അറ്റം വരെ എത്താം.

തെർമൽ ക്യാമറയും, സർവൈലൻസ് ടവറുകളും റോഡ് വന്നതോടെ സ്ഥാപിക്കാൻ പറ്റി.

കഴിഞ്ഞ 2 വർഷത്തിനിടെ മാത്രം കോസ്റ്റ് ഗാർഡ് ഈ മേഖലയിൽ നിന്ന്:

ആദംസ് ബ്രിഡ്ജിലെ മണൽതിട്ടയിൽ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട 3 ശ്രീലങ്കൻ പൗരന്മാരെ രക്ഷിച്ചു.

5-ാം മണൽതിട്ടയ്ക്ക് സമീപം അതിർത്തി കടന്ന 5 ശ്രീലങ്കൻ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളെ പിടിച്ചു.

20 കോടിയുടെ സ്വർണം കടൽത്തീരത്ത് നിന്ന് കണ്ടെടുത്തു.

മൂന്ന് തരം ഭീഷണികൾ – ഈ റോഡ് ഇല്ലായിരുന്നെങ്കിൽ നേരിട്ടുണ്ടാകുമായിരുന്നു.

സ്വർണ്ണം, മയക്കുമരുന്ന്, കടൽവെള്ളരി കള്ളക്കടത്ത്: (Sea Cocumber)

നമ്മൾ നാട്ടിൽ കടലിൽ കാണുന്ന, വെള്ളരി പോലെ നീണ്ട്, മൃദുവായി ഇഴയുന്ന ഒരു ജീവിയാണ്. നോക്കാൻ വെറും പുഴുവിനെ പോലെ തോന്നും, പക്ഷെ ഇതിന് അന്താരാഷ്ട്ര കള്ളക്കടത്ത് മാർക്കറ്റിൽ സ്വർണ്ണത്തേക്കാൾ വിലയുണ്ട്.

എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇത് കള്ളക്കടത്ത് നടത്തുന്നത്?

എന്താണ് ഇത്?
പേര് വെള്ളരി എന്നാണെങ്കിലും ഇത് സസ്യമല്ല, കടൽ ജീവിയാണ്. ശാസ്ത്രീയ നാമം Holothuria. മാന്നാർ ഉൾക്കടലിൽ (ധനുഷ്കോടിക്ക് ചുറ്റും) ആണ് ഇന്ത്യയിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഉള്ളത്. നാട്ടുകാർ ഇതിനെ ‘അത്തി’ അല്ലെങ്കിൽ ‘കടൽ അട്ട’ എന്നും വിളിക്കും.

ഇത് ഉണക്കി ‘Beche – de – mer’ ആക്കിയാൽ ചൈന, ഹോങ്കോംഗ്, സിംഗപ്പൂർ എന്നിവിടങ്ങളിൽ വലിയ ഡിമാൻഡ് ആണ്.

– അവർ ഇതിനെ സൂപ്പ് ആയി കഴിക്കും – ലൈംഗിക ശക്തി വർദ്ധിപ്പിക്കും എന്ന വിശ്വാസം.

– ആയുർവേദ മരുന്നിൽ ഉപയോഗിക്കും.

ഒരു കിലോ ഉണങ്ങിയ കടൽ വെള്ളരിക്ക് അന്താരാഷ്ട്ര മാർക്കറ്റിൽ *1 ലക്ഷം മുതൽ 2.5 ലക്ഷം രൂപ വരെ* വില കിട്ടും. ഒരു കിലോ സ്വർണ്ണത്തിന്റെ പകുതി വില.

എന്തുകൊണ്ട് ധനുഷ്കോടിയിൽ?
ഇന്ത്യയിൽ 2001 മുതൽ ഇതിനെ പിടിക്കുന്നത് വന്യജീവി സംരക്ഷണ നിയമം പ്രകാരം പൂർണ്ണമായും നിരോധിച്ചിരിക്കുന്നു (Schedule-I). പിടിച്ചാൽ 7 വർഷം വരെ തടവ്.

പക്ഷെ മാന്നാർ ബയോസ്ഫിയർ റിസർവിൽ ഇത് ധാരാളമായി ഉള്ളതിനാൽ, രാമേശ്വരം മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളിൽ ചിലർ രാത്രിയിൽ ഡൈവ് ചെയ്ത് പിടിച്ച്, അതിനെ ഉണക്കി, ധനുഷ്കോടി – അരിച്ചൽമുനൈ പോലെ ആളില്ലാത്ത തീരത്ത് കൂടി ചെറിയ ഫൈബർ ബോട്ടിൽ ശ്രീലങ്കയിലേക്ക് കടത്തും. അവിടെ നിന്ന് സിംഗപ്പൂർ.

അതുകൊണ്ടാണ് കഴിഞ്ഞ വർഷം മാത്രം കോസ്റ്റ് ഗാർഡ് ധനുഷ്കോടിയിൽ നിന്ന് 500 കിലോയിലധികം കടൽ വെള്ളരി പിടിച്ചത്. വാർത്തകളിൽ “Sea Cucumber seized near Dhanushkodi” എന്ന് കാണുന്നത് ഇതാണ്.

ചുരുക്കത്തിൽ: കാണാൻ വെറും കടൽ പുഴു, പക്ഷെ മാഫിയയുടെ കണ്ണിൽ അത് കറുത്ത സ്വർണ്ണമാണ്. 53 വർഷം റോഡ് ഇല്ലാതെ ഇരുട്ടിൽ കിടന്ന ധനുഷ്കോടി തീരം, ഇത്തരം കടത്തിന് ഏറ്റവും പറ്റിയ സ്ഥലമായിരുന്നു. അതാണ് ആ റോഡ് വന്നപ്പോൾ സുരക്ഷാ സേനയ്ക്ക് നിരീക്ഷിക്കാൻ എളുപ്പമായത്.

പാക്ക് കടലിടുക്കും മാന്നാർ കടലിടുക്കും ഇന്ത്യ-ശ്രീലങ്ക കള്ളക്കടത്തിന്റെ ‘Golden Corridor’ ആണ്. DRI റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം ശ്രീലങ്ക വഴി വരുന്ന സ്വർണം, ഗഞ്ചാവ്, കടൽവെള്ളരി (Sea Cucumber), മഞ്ഞൾ എന്നിവയൊക്കെ ഈ മണൽതിട്ടകൾ വഴിയാണ് ഇന്ത്യയിലേക്ക് കയറ്റുന്നത്. റോഡ് ഇല്ലാത്ത കാലത്ത് ഈ മേഖല പൊലീസിന് ‘Blind Spot’ ആയിരുന്നു.

ഒപ്പം മനുഷ്യക്കടത്ത്, അഭയാർത്ഥി പ്രവാഹം:

2022 ലെ ശ്രീലങ്കൻ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി സമയത്ത് ഡസൻ കണക്കിന് കുടുംബങ്ങൾ രാത്രിയിൽ ഈ മണൽതിട്ടകൾ വഴി അരിച്ചൽമുനൈയിൽ എത്തി. ഇതിൽ സാധാരണ തമിഴ് അഭയാർത്ഥികൾ മാത്രമല്ല, ജയിൽ ചാടിയവരും, ഹംബൻതോട്ട ജയിലിൽ നിന്ന് രക്ഷപ്പെട്ടവരും ഉണ്ടാകാം എന്ന് തമിഴ്നാട് സർക്കാർ തന്നെ ഹൈ അലർട്ട് കൊടുത്തിരുന്നു. ഓൾ വെതർ റോഡ് ഇല്ലെങ്കിൽ ഇവരെ സ്ക്രീൻ ചെയ്യാൻ പറ്റില്ല.

LTTE കാലത്തെ ഓർമ്മയും, പുതിയ ഭൗമരാഷ്ട്രീയ ഭീഷണിയേപറ്റിയും പറയുമ്പോൾ

80 കളിൽ LTTE യുടെ ആയുധ ബോട്ടുകൾ ഇതേ വഴിയാണ് സഞ്ചരിച്ചിരുന്നത്.  ഇന്ത്യൻ നേവി അന്ന് ഗൾഫ് ഓഫ് മന്നാറിൽ 6 യുദ്ധക്കപ്പലുകൾ വിന്യസിച്‌. നിരീക്ഷിച്ചിരുന്നു എന്ന് വാർത്തകൾ മാദ്ധ്യമങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.

ഇന്ന് LTTE ഇല്ല, പക്ഷെ ശ്രീലങ്കയിലെ ഹംബൻതോട്ട തുറമുഖത്ത് ചൈനയുടെ സാന്നിധ്യമുണ്ട്. ശ്രീലങ്കൻ നേവി തന്നെ പാക്ക് ബേയിൽ റഡാറുകൾ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് തന്റെ അവസാനത്തെ കരഭൂമി വരെ 24 മണിക്കൂറും എത്തിച്ചേരാൻ കഴിയുന്ന ഒരു റോഡ് നിർബന്ധമാണ്.

മോദി സർക്കാർ എന്തുകൊണ്ട് ഈ റോഡിന് പ്രാധാന്യം കൊടുത്തു?

മുൻ സർക്കാരുകൾ ധനുഷ്കോടിയെ ‘പ്രേത നഗരം, വാസയോഗ്യമല്ല’ എന്ന് പറഞ്ഞ് ഒഴിവാക്കി. മോദി സർക്കാരിന്റെ സമീപനം വ്യത്യസ്തമായിരുന്നു – ‘Border Infrastructure is National Security’ എന്നതായിരുന്നു നയം.

ലഡാക്കിലെ ദൗലത്ത് ബേഗ് ഓൾഡി റോഡ് പോലെ, അരുണാചലിലെ സേലാ ടണൽ പോലെ, ധനുഷ്കോടി റോഡും ഒരു സ്ട്രാറ്റജിക് ബോർഡർ റോഡ് ആയാണ് കേന്ദ്രം കണ്ടത്.

അതുകൊണ്ടാണ് 2015 ൽ നിതിൻ ഗഡ്കരിയുടെ റോഡ് മന്ത്രാലയം ഈ പദ്ധതിക്ക് IIT മദ്രാസിന്റെ സാങ്കേതിക സഹായം തേടിയത്. കടൽത്തിരയിൽ തകരാത്ത Gabion സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് റോഡ് പണിതത്, ഈ റോഡ് വെറും ടൂറിസത്തിന് വേണ്ടി മാത്രമല്ല, യുദ്ധകാലത്തും, ചുഴലിക്കാറ്റ് കാലത്തും ഉപയോഗിക്കാൻ വേണ്ടി കൂടിയാണ്.

ചുരുക്കത്തിൽ പറഞ്ഞു നിർത്തുമ്പോൾ

ഞാൻ എടുത്ത ആ ശിലാഫലകത്തിന്റെ ഫോട്ടോ കണ്ടപ്പോൾ എനിക്ക് തോന്നിയ ഒരു സംശയമാണ് – പ്രേത നഗരം എന്ന് മുദ്രകുത്തി 53 വർഷം അങ്ങനെ തന്നെ ഒറ്റപ്പെടുത്തി ഇട്ടത്, നമ്മുടെ അതിർത്തി സുരക്ഷയുടെ പ്രാധാന്യം മുൻ സർക്കാരുകൾ കണ്ടില്ല എന്നതു കൊണ്ടാണോ? അതോ കാണാൻ മറന്നു പോയതാണോ?

എന്നാൽ ആ ഫോട്ടോവിൽ  ആ ചെറിയ കറുത്ത ഫലകം പറയുന്നത് ഇതാണ്: “1964 ൽ പ്രകൃതി തകർത്തു, സർക്കാർ ഉപേക്ഷിച്ചു പോയ ഇന്ത്യയുടെ അവസാനത്തെ 9.5 കി.മീ, 2017-ൽ തിരിച്ചു പിടിച്ചു.

” ആര് ഭാരതത്തിന്റെ പ്രധാനമന്ത്രി എന്ന് മാത്രം.

പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ പേര് എഴുതിയിട്ടുണ്ടോ ഇല്ലയോ എന്നത് രാഷ്ട്രീയ ചർച്ചയാകാം, പക്ഷെ ആ റോഡ് ഇന്ന് ഇന്ത്യൻ പതാക നിരന്തരം പാറുന്ന ഒരു അതിർത്തി പോസ്റ്റാണ് എന്നതാണ് സത്യം.

2017 ജൂലൈ 27 ന് ഡോ. എ.പി.ജെ അബ്ദുൾ കലാമിന്റെ രണ്ടാം ചരമവാർഷിക ദിനത്തിൽ, പേയ് കരുമ്പിൽ കലാം മെമ്മോറിയൽ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത ശേഷം, മണ്ഡപത്ത് വെച്ച് നടന്ന പൊതുസമ്മേളനത്തിൽ വെച്ച് പ്രധാനമന്ത്രി വീഡിയോ കോൺഫറൻസിംഗ് വഴി ഈ റോഡ് രാഷ്ട്രത്തിന് സമർപ്പിച്ചു. PIB യുടെ ഔദ്യോഗിക കുറിപ്പിൽ ഇത് വ്യക്തമായി പറയുന്നുണ്ട്.

ഇതിലെ രഹസ്യം – എന്തുകൊണ്ട് നരേന്ദ്ര മോദിയുടെ പേര് ഇല്ല? എന്ന സംശയത്തിന് ഇങ്ങനെ ഒരു ഉത്തരം ഞാൻ കേട്ടു

സാധാരണ ശിലാസ്ഥാപനത്തിൽ “ശ്രീ നരേന്ദ്ര മോദി, പ്രധാനമന്ത്രി” എന്നും, ഒപ്പം ഗവർണർ വിദ്യാസാഗർ റാവു, മുഖ്യമന്ത്രി എടപ്പാടി പളനിസ്വാമി എന്നിവരുടെ പേരും കാണും.

ഇവിടെ വെറും “THE HONORABLE PRIME MINISTER” എന്ന് മാത്രമേ ഉള്ളൂ.

എന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ – ഇത് പ്രോട്ടോക്കോൾ ആണ്, ഹിഡൻ അജണ്ട അല്ല  എന്ന് ഞാൻ ഈ എഴുത്തിനു വേണ്ടി വിശ്വസിക്കുന്നു അതിന് സാങ്കേതികമായി 2 കാരണമുണ്ട്:

വീഡിയോ കോൺഫറൻസിംഗ് ഉദ്ഘാടനം: പ്രധാനമന്ത്രി നേരിട്ട് സ്പോട്ടിൽ വന്ന് തിരി തെളിയിച്ച ഉദ്ഘാടനമല്ല ഇത്. മണ്ഡപത്ത് വെച്ച് ബട്ടൺ അമർത്തിയുള്ള ഉദ്ഘാടനമാണ്.

അത്തരം NHAI യുടെ റിമോട്ട് ഇനോഗ്രേഷൻ ഫലകങ്ങളിൽ സാധാരണ “Hon’ble Prime Minister” എന്ന പൊതു പദവി മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാറുള്ളൂ. മെയിൻ വേദിയിലെ വലിയ ഫലകത്തിൽ മാത്രമേ പേര് വിശദമായി കൊടുക്കൂ.

കരാറുകാരൻ സ്ഥാപിച്ച ഫലകം സർക്കാരിന്റെ ഔദ്യോഗിക കേന്ദ്ര ഫലകമല്ല. താഴെ എഴുതിയിരിക്കുന്നത് ശ്രദ്ധിക്കൂ –

“WORK DONE BY VM & CO”. ഇത് കരാറുകാരൻ (Velumanickam Groups) റോഡിന്റെ അറ്റത്ത് തന്റെ ജോലി പൂർത്തിയാക്കിയതിന് സ്ഥാപിച്ച ചെറിയ സ്മാരക ഫലകമാണ്.

സർക്കാർ ഫയലുകളിൽ ഇതിനെ ‘Contractor’s Board’ എന്ന് പറയും. അതിൽ അവർക്ക് പദവി മാത്രം എഴുതി വെച്ചാൽ മതി, പ്രോട്ടോക്കോൾ പ്രശ്നം വരില്ല.

എന്നാൽ, ഒരു വിമർശനമെന്ന നിലയിൽ എന്റെ സംശയത്തിന് കഴമ്പുണ്ട്. ഒരു ദേശീയപാത, അതും രാമസേതുവിന്റെ തുടക്കം പോലെ ചരിത്രപ്രാധാന്യമുള്ള സ്ഥലത്തെ റോഡ്, ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യുമ്പോൾ ആരാണ് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തത് എന്ന് ഭാവി തലമുറയ്ക്ക് അറിയാൻ പറ്റാത്ത വിധത്തിൽ പേര് ഒഴിവാക്കുന്നത് ശരിയല്ല.

2017ൽ ഗവർണറും മുഖ്യമന്ത്രിയും വേദിയിൽ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും അവരുടെ പേരും ഈ ഫലകത്തിൽ ഇല്ല.

അത് അന്നത്തെ രാഷ്ട്രീയ സാഹചര്യം കൊണ്ടാണോ, അതോ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ അനാസ്ഥ കൊണ്ടാണോ എന്ന് NHAI മാത്രമാണ് വ്യക്തമാക്കേണ്ടത്.

ഇന്ന് ആ റോഡ് കാരണമാണ് ധനുഷ്കോടി വീണ്ടും ജീവിച്ചത്. 2024 ജനുവരിയിൽ അയോധ്യ പ്രതിഷ്ഠയ്ക്ക് തലേന്ന് പ്രധാനമന്ത്രി മോദി തന്നെ നേരിട്ട് അരിച്ചൽമുനൈയിൽ വന്ന് ധ്യാനിച്ചതും ഈ റോഡ് ഉള്ളതുകൊണ്ടാണ്.

പ്രേത നഗരം ഇന്ന് പുണ്യ നഗരമായി മാറിയതിന്റെ നേർസാക്ഷ്യമാണ് ആ പേരില്ലാത്ത ഫലകം.

എം. ബാബു ജയ പ്രകാശ്